Phoenix 24
A veces, ir contracorriente puede ser una jugada maestra. Mientras la electrificación se ha enfocado principalmente en SUVs, Lexus voltea a ver los sedanes para revolucionar en todos los sentidos a uno de sus superventas y sí, la culpa y la solución vienen de China.
En 1989 Lexus nació como la propuesta de lujo de Toyota para hacer frente a las marcas alemanas en los Estados Unidos. Lo hizo con dos modelos: el LS400, su máximo estandarte de calidad y lujo, y uno más accesible: el Lexus ES, la apuesta enfocada principalmente en el confort y algo más de lujo de lo que ofrecía el Toyota Camry en el que estaba basado.
La primera generación tuvo una aceptación regular y solo duró un par de años, pues los clientes alegaban que era simplemente un Camry con algunos detalles de embellecimiento y nada más.
Fue entonces que con la segunda generación Lexus entendió las reglas del juego; cambió el diseño, mejoró el equipamiento y agregó un motor V6 mucho más potente y robusto. Con ello, el ES300 se convirtió de inmediato en el modelo más vendido de la marca.
Así, con el paso de generaciones, el ES ha sido el sedán favorito de la marca y, en los últimos años, también en China. Y cuando hablamos de aquel país sabemos que las cosas van a cambiar.
Cómo migrar al futuro
La séptima generación, lanzada en 2018, sufrió desde el inicio con la llegada de cada vez más SUVs. Por ello sus ventas, de este lado del mundo occidental, fueron poco a poco a la baja. Sin embargo, la llegada de Lexus ES a China le permitió gozar de una aceptación importante y prácticamente multiplicar las ventas frente al resto del mundo.
Por ello, Lexus en esta octava generación da un giro importante y radical en su modelo estrella y enfoca sus esfuerzos para aquel mercado. Y no lo podemos culpar porque el resultado es atrevido y único, algo que seguramente atraerá nuevos clientes a la marca también de este lado del planeta.
En esta nueva generación cambia absolutamente en todo: es más largo, más alto y más ancho; vaya, la plataforma aumenta en 8 cm la distancia entre ejes, que eso, en el mundo de los autos, es muchísimo y lo hace con la única intención de ofrecer uno de los espacios interiores más amplios que podrías ver en un sedán mediano, algo que en el mercado de Asia se valora particularmente.
También es verdad que desaparece el sedán LS, el más grande de la marca, y este ES tendrá que cubrir ambos segmentos; por ello, entre más grande, mejor.
Por ello también se ofrece por primera vez con una mecánica híbrida y otra 100% eléctrica, lógicamente para resolver las necesidades de emisiones y venta en sus principales mercados: Norteamérica y China.
Y en materia de diseño, ahora opta por una línea fastback donde desaparece la forma de la cajuela para ofrecer una combinación entre sedán y crossover, si se nos vale el análisis.
Pero lo interesante es que, además de cumplir con una imagen muy diferente, esta silueta también resuelve varios problemas a la vez.
Primero, con el cambio de plataforma para acomodar el paquete de baterías en el piso del auto junto con dos motores eléctricos (uno adelante y otro atrás), le permite ofrecer proporciones más fluidas y no tan “serias” como un sedán tradicional, además de mejorar el coeficiente aerodinámico, algo vital cuando hablamos de autos eléctricos.
Segundo, con las baterías tan abajo, también le permite subir la posición de manejo; ahora el conductor va sentado más arriba que en un sedán tradicional, es más fácil subirse y bajarse; al mismo tiempo la nueva silueta coloca el cofre mucho más abajo, la línea de la puerta también más debajo de lo normal y entonces Lexus agrega enormes cristales para mejorar la visibilidad y sensación de espacio interior.
Los estilizados faros ahora se componen de un par de L para luces y direccionales, mismo caso para las calaveras (también una L), y una defensa frontal con soluciones de aerodinámica para mejorar el desempeño a altas velocidades. Podremos diferenciar la variante híbrida de la eléctrica por una pequeña apertura entre los faros para la refrigeración del motor de gasolina y nada más.
Y si bien las puertas son más grandes que en un sedán tradicional, Lexus resolvió que no se vieran tan enormes agregando una línea negra en los costados que reduce esta sensación y además aparece como un elemento decorativo único en el mercado.
Impecable y minimalista
Por dentro Lexus recurre a líneas rectas, limpias y una calidad de ensamble y materiales de primera; incluso se puede optar por una versión denominada VIP que suma un acabado llamado Bamboo con madera impresa en 3D que permite iluminarse entre líneas y genera un espacio como si estuviéramos en una sala de spa.
Hay un nuevo volante con botones físicos que controlan por un lado todas las asistencias a la conducción que son, por cierto, eficientes, poco intrusivas, siempre acompañando al conductor con calma y paciencia; del otro lado del volante tenemos menús de control básico.
Ya no hay logo en el centro del volante, ahora se opta por la palabra Lexus, una solución cada vez más recurrente en las marcas “tradicionales” y mi reflexión apuesta a que hoy día hay tantas opciones en el mercado y tantas copias de logo, que poner el nombre de la marca es una declaración de herencia, de historia.
Y me gustó particularmente la solución de los botones ocultos sobre el tablero, incorporados en el material, muy fáciles de operar y complementados por una enorme pantalla de 14” para el sistema de infoentretenimiento con lo más reciente del sistema operativo Lexus Interface 4.0 que ya permite actualización Over The Air; también ha mejorado la rapidez de respuesta de los comandos de voz que pueden realizar operaciones básicas de aire acondicionado, menú de radio, música, entre otros.
Por último, los asientos combinan piel con gamuza, una sujeción espectacular y, dependiendo de la versión, están ventilados y calefactados o tienen reposapiés en la parte trasera en la versión VIP.
Varios motores, un mismo foco
Si bien en diseño y materiales el cambio es importantísimo, el tema dinámico y de mecánicas no se queda atrás.
En Norteamérica habrá más de 10 versiones y todas combinan sistemas de tracción delantera o integral. La variante híbrida HEV 350h ofrece 244 caballos, potencia que comparten la versión con tracción delantera o integral; esta última suma un motor eléctrico adicional en el eje trasero.
El eléctrico o BEV tiene dos niveles de potencia: 350e con 221 hp y el 500e con dos motores eléctricos y 338 caballos.
El paquete de baterías en ambos es igual: 74.7 kWh, pero con diferentes autonomías: 494 km para la 350e y 438 km para la 500e.
En general la cabina es muy silenciosa y la amortiguación de las suspensiones tiene un clarísimo foco en ofrecer una marcha suave que filtre absolutamente todo. Se siente como si estuviéramos caminando con esa nueva tendencia de tenis que te hace sentir entre nubes.
La dirección en todos los casos es ligera, suave; si sabemos qué pasa en las ruedas, pero al final no hay prisa por girar, la idea es que todo tramo sea una especie de paseo.
De la versión híbrida destacamos la suavidad de reconexión del motor de gasolina; sí se percibe el encendido, pero no es tosca, el auto no brinca o sentimos alguna especie de patadita, no; todo sucede con suavidad.
En ambas versiones eléctricas la aceleración es progresiva. Sí se percibe lógicamente el aumento de potencia, pero no hay aceleraciones brutales como a las que nos tienen acostumbrados la mayoría de los autos eléctricos; estamos conduciendo un Lexus, la apuesta es el refinamiento y la calidad de conducción.
Solo en las variantes eléctricas se siente una amortiguación todavía más suave e incluso un auto que se nota más pesado, que mueve más masas, pero nada que nos haga sentir en un auto torpe para rodar; al contrario, sigue siendo refinado y elegante, como Lexus ha querido marcar la pauta en uno de sus modelos más vendidos de la historia.
A México llegará únicamente la versión 350h con la configuración de tracción delantera y 244 caballos, hacia mediados del año. Los precios no están aún disponibles, pero suponemos que estarán cercanos a las versiones que había del ES, entre 1,100,000 y 1,250,000 pesos mexicanos. (GQ).